男：三塚学 ＊ １９８６年３月　全日空の東京=グアム線定期便開設認可, ［運輸政策審議会答申“今後の航空企業の運営体制のあり方について”］（１９８６年６月）

　衆議院議員三塚博秘書

２．需給調整規制：路線ごとの供給量（便数ｘ席数）に対して国による規制を行うこと（航空会社は路線毎の供給量を勝手に増やすことができません） 　1959年　宮城県土地改良協会事務局長 昭和４５年閣議了解と昭和４７年運輸大臣通達の廃止 　　母：いさみ ② １９６９年以降は、既存会社の新規路線参入も事実上不可能であったと言われています（“ルート・モラトリアム／Route Moratorium”と言います）, ２．１９７８年、航空会社規制緩和法が成立し、参入規制、運賃規制が撤廃され、同時にこれらを行ってきたCABという組織が消滅しました。この結果、沢山の新規航空会社が誕生しました, ３．１９７９年～８２年のオイルショックにより、燃油費が高騰し他結果、多数の航空会社が合併、乃至倒産によって消滅しました, ４．オイルショックから立ち直った米国は１９８０年代前半は好景気に恵まれ、競争による実質運賃の低下が実現しました, ５．１９８０年代後半から、１９９０年の湾岸戦争にかけて景気が後退していった結果、航空会社は再寡占化の方向に向かい、アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空の３メガキャリア体制が確立しました, ＜国際線における規制緩和の流れ＞

三塚勇之助 父： 母： 妻：いさみ 男：三塚学 三男：三塚博 三塚学 1924年 誕生 父：三塚勇之助 母：いさみ 三塚博 1927年 誕生 1951年 本間俊一衆議院議員秘書 1959年 宮城県土地改良協会事務局長 1985年（昭和60年）2月、「田中曽根内閣」「直角内閣」と揶揄される ほど政権への影響力があった田中角栄が脳梗塞で長期入院。 これによりポスト中曽根を狙う「 ニューリーダー 」らのパワーバランスの上に中曽根が立つ形となり中曽根のリーダーシップが強化された。 　人事興信録　42版 三塚 博（みつづか ひろし、1927年（昭和2年）8月1日 - 2004年（平成16年）4月25日）は、日本の政治家。, 衆議院議員（10期）、運輸大臣（第57代）、通産大臣（第50代）、外務大臣（第116代）、大蔵大臣（第102代）、衆議院議院運営委員長（第44代）、自民党政務調査会長（第35代、第38代）、自民党幹事長（第31代）を歴任。正三位旭日大綬章。血液型O型。, 宮城県遠田郡北浦村（現美里町）で、男6人、女8人の14人兄弟の7番目として誕生。宮城県立小牛田農林学校（現宮城県小牛田農林高等学校）、東京高等獣医学校（現日本大学生物資源科学部）を経て早稲田大学第一法学部へ学士入学し、1951年に卒業。在学中は雄弁会に所属。, 大学卒業後は本間俊一、保科善四郎両衆院議員秘書を経て1959年の宮城県議会議員選挙に立候補するも落選。捲土重来を期した次の1963年に宮城県議会議員に初当選。2期務める。1970年には自由民主党宮城県連の一方的な要請により仙台市長選挙に立候補し落選するが、1972年の第33回衆議院議員総選挙に自民党公認で立候補し初当選を飾る。以降10期連続当選（当選同期に小泉純一郎・加藤紘一・山崎拓・石原慎太郎・村岡兼造・保岡興治・瓦力・越智通雄・野田毅・深谷隆司など）。派閥は福田派→安倍派に属した。, 新人議員の頃、青嵐会の結成に参加。中川一郎の信用を得て、福田派議員でありながら1979年に設立された中川派の幹事長を務める。政策通であり、同じ派閥の加藤六月などと共に「運輸族」の有力議員として知られ、1985年に運輸大臣として初入閣。国鉄分割民営化、財政構造改革路線の推進に尽力した。, 1986年、安倍が福田派を継承すると三塚も派内事務総長に就任し加藤、森喜朗、塩川正十郎と共に「安倍派四天王」のひとりに数えられる実力者へと成長する。派内の後継者候補と目されるライバルが四天王として並び立つ構図は、1988年のリクルート事件の発覚により加藤と森が謹慎を余儀なくされた事で崩れ、事件に無関与だった三塚は通産大臣、外務大臣、自民党政調会長をたて続けに歴任。異例のスピードで重要役職をこなす。, 1991年に安倍晋太郎が死去すると、加藤六月との「三六戦争」に勝利し、安倍派を継承。三塚派とした。亀井静香によると安倍の後は森が派閥会長を引き継ぐ予定だったが、三塚に比べては森は影が薄く、それを察した小泉が総会で「三塚の方が人気あるし、あれを先に会長させようよ。」、森も「三塚、お前が会長やれよ。」と言い三塚が会長になった経緯を明かしている[1]。派閥を率いて自民党総裁選挙に出馬し、落選。三塚派は森と小泉に実効支配されていた[2]。 運輸政策審議会「今後の航空企業の運営体制のあり方について」の審議経過に合わせ、以下の様に規制緩和⇒競争促進に政策の転換が始まりました；, ［運輸政策審議会中間答申］(１９８５年１２月) ７．ライアン航空：１９８５年に設立し、“激安”運賃で欧州航空界を席巻しました（例えば、ロンドン-パリ間の料金“0.99ユーロ”など）。ヨーロッパのLCCの中では最大の路線ネットワークを展開しています, ８．アリタリア航空：２００８年３月、一旦エールフランス・KLMによる買収を受け入れたものの、４月になって労働組合の強い反対により振り出しに戻りました。２００８年８月、イタリア政府による収益を見込める航空事業会社と清算対象会社に分割する提案に同意し、約1,800億円の負債を抱えて会社更生手続きに入りました。２００９年１月アリタリア・イタリア航空（完全民営化）として発足しましたが、その後も経営難が続きました ⑤ 国内線における新参入基準の設定（新たに２社参入路線、３社参入路線の旅客需要基準を設定した） エアライン（約40年）⇒原子力分野（約10年）⇒大学での先生（7年）. 歴代の運輸大臣.

＊１９８６年７月　日本エアシステムの羽田=那覇線、東京=ソウル線開設認可, ＜規制の原則撤廃への道：１９９０年代＞ ＊ １９８４年６月　全日空ハワイチャーター便の認可（ハワイ路線は日本航空のドル箱路線であった） ６．航空会社設立認可：航空会社設立に一定の条件を課すこと（航空会社に運送責任を全うさせる為に必要と考えられる規制は容認されます）。また、外国資本による航空会社設立については、国家間の互恵平等の原則が適用され、少なくとも出資率の制限が加わる（日本の場合、外資は３分の１未満）ことはどこの国でも行われています（⇔国益優先）, 航空規制緩和とは、こうした規制項目毎に、企業間の競争状況（著しく競争が歪められないように）、空港、航空管制のシステムの整備状況、などを勘案しつつ徐々に自由競争に近づけていくことです, 第二次世界大戦終了後、米国は圧倒的な経済力と航空機開発・生産能力を背景に、民間航空輸送の最先端を走っていました。従って、国内線だけでなく国際線においても、以下のように航空規制緩和を先導してきました, ＜国内線における規制緩和の流れ＞ ④ 航空交通容量の増大

1977年 11月 運輸政務次官（福田改造内閣）に就任。 1985年 12月 運輸大臣（第2次中曽根第2次改造内閣）に就任。 1987年 11月 衆議院議院運営委員長に就任; 1988年 12月 通産大臣（竹下改造内閣）に就任。 1989年 6月 外務大臣（宇野内閣）に就任。 １９７１年に創業。「A」のインパクトに対しても社員のレイオフを行っていません。従業員の給与水準は大手エアラインと比べ高い水準を維持しており、また事故率の極めて低い会社として有名です。路線網の拡大の為に「C」も行っています, 欧州の航空規制緩和は、欧州共同体の統合の深度（EC／European Community⇒EU／European Union）に合わせて以下のように行われました；, １．ローマ条約（１９５８年）で 欧州委員会による「欧州共通の航空政策の提言」が行われたものの、 航空、海運は当面除外されました, ２．１９７９年の第一次メモランダム、１９８４年の第二次メモランダム、１９８８年のパッケージ-Ⅰ、１９９０年のパッケージ-Ⅱ、によって二国間協定下での規制の柔軟化、競争の促進が徐々に行われてゆきました, ３．１９９３年のパッケージ-Ⅲによって、①二国間の輸送力割り当ての完全自由化、②運賃規制は二重不承認主義（double disapproval／少なくともどちらかの国が承認すれば申請された運賃は認められる）、③参入規制が完全に撤廃、が実現しました, ４．１９９７年より、④国内路線参入規制(カボタージュ)が撤廃され、これによってEU域内の完全自由化が完了しました。また同時に、共通免許規定（パイロット資格、航空機の型式証明、等）が制定され、技術規制に関してもEU域内では完全に一国と同じ扱いになりました ① 国際線の複数社制 歴代の運輸大臣 [編集].

［事業分野］ こうしたことから、各国の規制当局（日本の場合は国土交通大臣）は以下の分野毎に規制緩和を慎重に行ってきました, ＜航空規制の分類＞ 　　妻：いさみ ＊ １９８５年９月　運輸大臣は「今後の航空企業の運営体制のあり方について」運輸政策審議会に諮問：, ＜４５-４７体制の崩壊：１９８０年代後半＞ ４５-４７体制の中で力を蓄えてきた全日空が、国際線への進出を強力に要請していく中で、以下のように徐々に規制緩和の動きが始まりました。ただ、全日空の国際線進出については、航空大国である米国との条約、航空協定などの厳しい交渉（⇔交渉は常に“Give & Take”）が必要となると同時に、国際線の権益をほぼ独占してきた日本航空の反対があった為、そう簡単ではありませんでした； 運輸大臣（うんゆだいじん）は、2001年（平成13年）1月6日の中央省庁再編前まで存在した日本の運輸省の長である。 国務大臣をもって充てられた。. 　1996年　大蔵大臣（－1998年） B. A．２００１年の同時多発テロ以降の航空需要の低迷と燃油費の高騰 　　母：田渕寿子（田淵電機社長　田淵実の長女、田淵六合実）, 人事興信録　28版 終了年月日 内閣総理大臣 ... 1985年（昭和60年）12月28日 1986 年（昭和61年） 0 7月22日 73 第3次中曽根内閣: 1986年（昭和61年） 0 7月22日 1987年（昭和62年）11月 0 6日 自由民主党 74 竹下内閣: 1987年（昭和62年）11月 0 6日 1988年（昭和63年）12月27日 竹下登: 自由民主党 改造内閣: 1988年（昭和63年）12月27日 1989年（平成元年） 0 6月 0 3日 平成時代（1989年 - 2019年） 第125代天皇 明 … ③ 東亜国内航空：国内ローカルﾙ線、一部路線のジェット化の認可 しかし、その後もLCCにシェアを奪われたことなどにより、２０１７年５月に再び経営破綻に陥り、売却手続きを開始しましたが、人員整理・賃金削減を従業員組合が拒否していること、ルフトハンザ航空など出資に興味を示す航空会社との条件の折り合いがつかないことなどにより、２０１８年現在、未だ決着していません。また、２０１８年３月の総選挙で第一党に躍進したポピュリズム政党「五つ星運動」の党首が、外国企業への売却に対して反対の立場を表明しており２０１８年現在再建の行方は混沌としています, ＜４５-４７体制：１９７０年代＞ 　　　　三男：三塚博, ◆三塚博 ４．混雑空港における発着枠の規制：空港の時間帯別の発着可能便数以内に収まる様、発着時刻に制限を課すこと（競争制限にはなるものの安全上容認される規制ですが、定期便に関しては、お客様の利便性を勘案し、過去保有している発着枠の権利がある程度認められます） 　ロイヤルグレイスパートナーズ会長 ⑫ 継続的に競争させる為のあり方を公開で検討 ② 全日空：国内線、近距離国際チャーター便 　1951年　本間俊一衆議院議員秘書 ⑨ 運賃制度：現行の許可制から事前届出制（上限、下限運賃撤廃） 　　父：三塚博

③ 包括旅行（Inclusive Tour）：地上手配を含め旅行会社などが航空機を貸し切りにすること, ２００７年年５月１６日に閣議決定された「アジアゲートウェイ構想」を受け、包括旅行について以下のルールの撤廃を行いました（⇒定期便以外にチャーター便を設定することにより、より柔軟に旅客需要の積み取りが可能となりました）； ＊ 1985年6月 国内線新規 旅客割引運賃 の導入 ＊ 1985年7月 臨時行政改革推進審議会で事業分野の見直しを含め、 競争政策導入 を答申 ＊ 1985年9月 運輸大臣は「 今後の航空企業の運営体制のあり方について 」運輸政策審議会に諮問：

＊ １９８５年７月　臨時行政改革推進審議会で事業分野の見直しを含め、競争政策導入を答申 １．参入規制：就航路線に対して国による規制を行うこと（航空会社は就航したい路線に参入できないことがあります） ⑦ 交通分野に於ける需給調整規制を原則廃止 第2次中曽根内閣では運輸大臣として初入閣。 運輸相在任中の 1985年 8月12日 、 三光汽船 が翌日 会社更生法 の適用を申請することを受けて佐賀から急遽帰京し担当官庁の長として同社の対応をするために 福岡 発 羽田 行 日本航空 366便に搭乗し、17時過ぎに羽田に到着した。 増便の認可基準を以下の通りとする；

また、利益性の高い路線権の獲得、重複する路線の整理統合などの目的で； ⑤ 国内線競争促進施策の推進：後発企業への一定の便数の確保

　1989年　外務大臣（－1989年） 　　　　長男：三塚英介 「A」のインパクトに関しては、コスト削減を徹底する中で乗り切ることに成功しましたが、２０１１年には遂に 「B」を申請し再建を果たしました 　1972年　衆議院議員（－2003年） ⑥ 運賃規制の緩和：一定の範囲内の営業割引運賃の届け出制, ［運輸省見解発表（１９９６年１２月） ③ 国際線定期便は日本航空が一元的に運航する ④ 運航形態規制の見直し：ウェットリース、共同運送、コードシェア 　日本官僚制総合事典.

第2次中曽根第1次改造内閣（だいにじなかそねだいいちじかいぞうないかく）は、中曽根康弘が第72代内閣総理大臣に任命され、1984年(昭和59年)11月1日から1985年(昭和60年)12月28日まで続いた日本の内閣である。 １．１９４０年代から“CAB／Civil Aviation Bureau”によって行われていた規制； ４．サベナ・ベルギー航空：２００１年の同時多発テロ以降の航空需要の低迷と燃油費の高騰で業績が急速に悪化し、同年に倒産しました ① 日本航空：国際線、国内幹線（札幌、東京、大阪、福岡、那覇） 　1963年　宮城県議会議員 航空規制に関してEU域内の統合が図られたことにより、厳しい競争が始まりましたが、現在までの大手エアラインの状況は以下の通りです；, １．ブリティッシュエアウェイズ：１９８７年に民営化 ⑦ 幹線に於ける運賃のプール制と先発企業による後発企業（東亜国内航空）の育成, ＜４５-４７体制の修正の動き：１９８３年～８５年＞ １９８２年に制定されたルールでは、以下の３種類のみが認可の対象となっていました； ［運輸政策審議会・航空部会答申］（１９９８年４月） ⑧ 参入制度：路線毎の認可制から事業毎の認可制（路線設定は原則自由） ［輸送力の調整（共存・共栄の為の競争の制限）］ 「A」により業績が急速に悪化し、２００５年に「B」を申請しました。この結果２００６年以降は業績を回復させています 　岸田組会長

＊ 同じ曜日の運航が連続３週を越えないこと（定期ダイヤルール） 　1977年　運輸政務次官（－1978年）



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