1 は、次の式により算出された。, 計算の結果、亀裂の発見確率は「14～60パーセント」と幅の大きい玉虫色の結論となった。ただしこの研究により目視点検で亀裂を発見するデータが無いことが判明し、建議で「目視点検による亀裂の発見に関し検討すること」を示した[付録 8][96]。, 1987年（昭和62年）6月15日、第286回事故調査委員会で事故調査報告書の最終報告書案、勧告案、建議案は議決され[97]、本事故の原因は次のように結論された。, 飛行中に後部圧力隔壁が損壊したのは、同隔壁ウエブ接続部で進展していた疲労亀裂によって同隔壁の強度が低下し、飛行中の客室与圧に耐えられなくなったことによるものと推定される。, 1987年（昭和62年）6月19日、事故調査委員会は事故調査報告書の公表とともに、運輸大臣に対し本事故における次の勧告および建議を行った。, NTSBは事故発生の4ヶ月後の1985年（昭和60年）12月5日、FAAに対し8項目の改善勧告を行った[100][101]。, NTSBの勧告に対し、FAAはB747の垂直尾翼に与圧空気が入らないように覆いを取り付けることを義務化した。一方、尾部が破損しても油圧系統が喪失しないように第4油圧系統配管に作動油流出防止装置（hydraulic fuse）が取り付けられ、新造機は油圧系統を分散するよう設計変更が行われた[102][注釈 47]。, 後部圧力隔壁についても設計の見直しが行われ、ボーイングは、2本のティア・ストラップと下部ダブラーを追加した強化型隔壁を開発し、後継のB747-400に強化型隔壁を導入した[103]。, 事故調査報告書の示す事故原因を巡って、遺族や一般から多くの疑問や異説が示されてきた。特に8・12連絡会（遺族会）が遺族の疑問点をまとめ、2010年（平成22年）10月に運輸安全委員会に提出したため、運輸安全委員会と日本ヒューマンファクター研究所の本江彰（元日本航空インターナショナル機長）及び元日本航空小林忍の協力で、その疑問点を解消するための解説書を作ることとなった。8・12連絡会は遺族の意見をまとめるなどし、やり取りを重ねたが、当初より事故調査委員会が説明していた事故原因の大筋は変更されなかった。2011年（平成23年）7月その内容が公表された[4][104]。, 事故調査報告書では、圧力隔壁の損壊部分から与圧された客室内の空気が一気に流れ出したことで、機内には相当な減圧が発生したと推定している。事故調査委員会はこの減圧についての計算を行い、異常発生の8秒後には機内の与圧はすべて失われ、気温もマイナス40度にまで低下したことを示唆している[付録 9]。, これに対し、事故機は事故直後から18分間高度20,000フィート (6,100 m)以上を維持し、操縦室では酸素マスクを使用した形跡がなかった(高度20,000フィートでの気圧や酸素濃度は地上の半分以下）。また生存者によると、急減圧時に発生する室温の低下や強風が発生しなかったと証言していることから、事故機に急減圧はなく、圧力隔壁の損壊により客室内部の空気圧が垂直尾翼を破壊したとする事故調の結論は破綻しているとの主張がある[105]。, この主張に対し解説書は、2009年（平成21年）7月13日に急減圧事故を起こしたアメリカのサウスウエスト航空2294便（英語版）の事例を示し、搭乗していた非番の機長2名の証言を紹介、, 運航乗務員が酸素マスクを使用しなかったのは、事故機に生じた程度の減圧に対処するよりも操縦操作を優先したと考えられる、としている[解説 6]。, これらの証拠が急減圧と圧力隔壁破壊があったことを証明している、とした[解説 4]。, 事故調査報告書の「圧力隔壁破壊が垂直尾翼の破壊をもたらした」とする結論に対して、「機体構造の不良によるフラッター（異常振動）による垂直尾翼の損壊等が事故の原因ではないか」という主張[106] や、「自衛隊が所有する標的機が衝突して墜落した」という主張[107][108][109][110] がある。, これらの主張に対し報告書や解説書では、フラッター現象は機体強度が弱い場合に発生するが、ボーイング747は構造・機能が正常な場合はもとより、油圧が低下した場合も発生しないことが開発時に実施された試験で確認されている、としている[報告書 18][解説 7]。, また、自衛隊の標的機が衝突したという主張に対しては、根拠になった尾翼の残骸付近の赤い物体は、主翼の一部であることが確認されており[111]、機体残骸に火薬や爆発物等の残留物は検出されず[報告書 19]、垂直尾翼の破壊が内部から外部に向かっていること、油圧作動油が垂直尾翼から噴き出している現象を説明できないのではないか、としている[解説 7]。, 元日本航空機長杉江弘は、報告書の緊急事態発生時（18時24分31秒～51秒）のデジタルフライトデータレコーダー (DFDR)のデータを基に[付録 10]、次のように指摘している。, フラッター現象の特徴は、初めに微振動が発生し次第に振幅が大きくなっていくものだが、DFDRの記録では先ず前後方向加速度 (LNGG)が働き、次に横方向加速度 (LATG)が働いたことが検出されている。横方向加速度の検出のタイミングと大きさ (0.08G)からみて、フラッターが主要因とする説は説明がつかない[112]。, 自衛隊の標的機が垂直尾翼に衝突したとすれば、機首は標的機の飛んできた方向に振れるはずである。しかし、機首方位 (HDG)は約5秒間微動だにせず、10秒後もほぼ250度を維持していた。横方向加速度 (LATG)は最大でも0.1Gにも達しておらず、垂直尾翼に横から力が加わったとは到底考えられない[注釈 50]。前後方向加速度 (LNGG)が検出されているのは、補助動力装置 (APU)が破壊され噴出した空気の反作用と考えるのが自然である、とした[113]。, 2000年（平成12年）7月ごろには、事故機の操縦室音声記録装置 (CVR)を再録したカセットテープがマスメディアに流出した。8月にテレビ各局で相次いで放送され、墜落事故から15年を経て一般人が墜落直前のコックピットの様子を初めて知ることとなったが[注釈 51]、ボイスレコーダーの32分間の記録の内、流出したのは11分だけで残りは現在も非公開のままである。, 2000年（平成12年）8月、事故調査委員会は事故調査報告書作成のために使用した一部の資料を、マイクロフィルム化など別の手段で保存した上で廃棄していたことが毎日新聞の取材により分かった。再調査を求める一部の遺族らは「再調査への道を閉ざす行為」と批判した[114]。, 1985年（昭和60年）9月、群馬県警察は50人態勢の捜査本部を設置し、捜査を開始した。, 群馬県警の捜査員は、ボーイングの修理担当者から直接事情を聴くため渡米したが、事情聴取に応じなかった[115][注釈 52]。, 1988年（昭和63年）12月1日、群馬県警はボーイングの修理担当者を特定できないまま、ボーイング4人、日本航空12人、運輸省4人の計20人を業務上過失致死傷容疑で前橋地方検察庁に書類送検した[116][117]。, 1989年（平成元年）11月22日、前橋地検は全員を『嫌疑不十分』として不起訴処分とし、捜査本部は解散した[118][119]。, 1989年（平成元年）12月19日、一部の遺族が検察審査会に不起訴不当を申し立てた[120]。1990年（平成2年）4月25日、前橋検察審査会は日航社員2人とボーイングの作業員2人は不起訴不当とし、他は不起訴相当とした[121][122]。1990年（平成2年）7月19日、前橋地検は再捜査の結果、再び4人を不起訴処分とした。1990年（平成2年）8月12日、公訴時効が成立した[123][124][125]。, 2016年（平成28年）8月、アメリカ合衆国司法省はボーイングに対し、日本の検察の捜査に協力するよう促していたことが分かった。当時、主任検事を務めたリンダ・キャンドラー弁護士がメディアの取材に対し初めて証言し、「アメリカ政府が中核産業のボーイングを擁護したとの見方も根強いが、これを明確に否定した」と共同通信が伝えた[126][127]。, 事故が発生した日は月曜日の「お盆の入り」の前日で、夕方の混雑時間帯の便であったためビジネス客や帰省客が多かった。また、夏休み中ということもあり、当時開催されていたつくば科学万博や東京ディズニーランドの観光客なども多く、ほぼ満席の状態だった。休暇中の全日空社員数名も自社便が利用できず、当便に搭乗していた[128]。, 墜落現場となった「御巣鷹の尾根」には「昇魂之碑」（慰霊碑）が建立されている。また、身元不明の遺骨は御巣鷹の尾根より北東へ10キロメートル離れた「慰霊の園」に埋葬されている。, 本事故の犠牲者の遺族は、1985年（昭和60年）12月に遺族会「8・12連絡会」を結成した[139][140]。連絡会は、事故原因の究明や航空安全の推進について、JALやボーイングなどの事故関係者や、社会全般に訴えることを活動目的の一つとしており、会の内部に原因究明部会や技術部会など部会を置いて、原因の究明や航空安全に関する独自の研究活動を行った[141]。, 技術部会は後に「航空安全国際ラリー組織委員会」として独立し、航空安全シンポジウムの開催や、墜落時の衝撃を和らげる座席の開発提言などの活動を続け[142]、2009年（平成21年）3月には、国際的な航空安全に貢献したとして、全米航空惨事被災者同盟 (NADA)の最高賞「航空安全賞」を受賞した[143]。, 本事故が起きた1985年度には、国内線旅客は前年度の対前年度比9%増から一転して同2.1%減となり、各航空会社とも経営が悪化した。これに対し新幹線旅客は、輸送人員で前年度の対前年度比1.5%増から飛躍的に増加し、同9.8%増となった[144]。, 羽田 - 伊丹線往路「JAL123便 (JL123)」という便名は、1985年（昭和60年）9月1日のダイヤ以降に欠番となったが、後にこの便名と対となる復路「JAL122便 (JL122)」も欠番となった。, 747SRは、JALがローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は-300SR・-400Dなどの後継機材の導入に合わせ、1988年から1994年にかけて全て売却された。, 事故機JA8119と同時期に導入されたJA8117は、アメリカ航空宇宙局 (NASA)がスペースシャトル「チャレンジャー」の爆発事故を受けて、シャトル輸送機の改造ベースとして購入。N911NAとして1990年より2012年2月8日まで活躍した。退役後2014年9月より、カリフォルニア州Joe Davies Heritage Airparkで屋外展示されている[145]。NASAは受領の際、機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈ったという[146]。, JA8118は、ボーイングが金属疲労試験機として買い戻した。現在、2階建部分の胴体の一部を輪切りにし、ブリティッシュ・エアウェイズ塗装に塗り直され、ロンドンの英国国立科学産業博物館で展示されている[5]。, 2006年（平成18年）4月24日、東京国際空港整備地区に『日本航空安全啓発センター』が開設された[147]。, 事故機の残骸は、警察や検察庁の事故検証のあと、同社の新東京国際空港にある格納庫内に保存されていた。破棄が検討されたこともあったが、8・12連絡会がJALに請願した結果、保存されることとなった[148]。, 事故前のJAL社内を知らない社員が9割以上になったことを受け、2012年（平成24年）以降は風化防止のため、JALグループの全社員35,000人に対し、同センターの見学を義務化した。2013年（平成25年）9月30日に一旦閉館後、同年12月10日より、新整備地区にあるJALメインテナンスセンター1内に移転、リニューアルオープンした。JAL社員・関連会社向けの研修施設であるが、一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。, 事故をきっかけとしてJALが協賛していたテレビ番組『アップダウンクイズ』（毎日放送制作、ロート製薬提供）が3週間放送休止になり[注釈 62]、JALの協賛が終了、ほどなくして番組自体も終了した。事故の前までは、番組開始前のカウキャッチャーとして19時の時報とともにJALグループのCM（ジャルパックなど）が流れ、その後にロート製薬のオープニングキャッチに入っていたが、放送再開後には時報直後にロートのオープニングが流れるようになった。, これとは別に毎日放送では、1985年7月下旬から平日帯の17時台に、JALが舞台かつ撮影の全面協力・スポンサーだった『スチュワーデス物語』の再放送が行われていたが、再放送途中に当事故が発生したため、事故翌日（8月13日）に放送予定だった最終回を残して放送打ち切りとなった。, 多くの取材陣が事故現場や遺体検視所、生存者が収容された病院、遺族宅などに殺到し、様々な問題行動を起こした。, 本事故は構造破壊事故に分類される。『航空機構造破壊』（遠藤信介著）で以下の事故が類似事故として示されている[191]。, 偵察飛行を継続しながら、機上クルー間で他の救助方法での実行可能性について激論を交わした。主内容は、救難員のパラシュート森林降下、ホイストケーブルに救助用ロープを縛着しての高高度ラペリング降下、洋上救難に使用する照明弾の灯りにより視界を確保した上でのアプローチ、近くの村の広場への強行着陸等であったが、当時のパラシュートでは傘操縦性能が悪く、気流により巨大火炎の真っ只中へ着地してしまう恐れがある。また、強行着陸等も障害物の把握がされていない為、2次災害のリスクが大きくどれも実行可能性は難しいとの結論になった, 「トルクボックス」（正しくはアフト・トルクボックス）とは垂直尾翼の構造物で、四角く細長い筒である。尾翼はボックス・ビーム構造 (box beam structure)で作られていて、桁 (spar)、小骨 (rib)、縦通材 (stringer)、外板 (skin)で構成される。尾翼は小骨が積み重なって、縦通材で外板を包み、桁でつなぐトルクボックスを構成することで翼に加わる捩れを分担する, 私は、すぐに急減圧を知覚したが、耳の苦痛がほとんどないのに驚いた。……ハリウッド映画と違い、何も飛ばされず、誰も穴に吸い込まれることはなかった。座席に置かれた書類もそのままだった。客室がやや冷え、薄い霧を見たが5秒ほどで消滅した, 死亡者数世界最多の航空事故は、2機のボーイング747型機が衝突して583人が死亡した, そもそもコートルーム棚下への積載はボーイングによる禁止事項であり、化粧室ドアの不具合はJA8119以外の機でも数件、グアム便だけで発生していた。, 当時のCVRは30分の1/4インチ・エンドレステープであったが、30分を超える録音が残っているのは、テープに余分があったためである, 報告書には「ドーン」という爆発音が一度で表されているが、音は「ガコン」に近い音が連続して3度記録されている。, 酸素マスク着用を促す航空機関士に対して機長、副操縦士が同意するが、3名とも墜落まで着用した形跡はなかった。, CVRには41分頃、機長の「あたま（機首）下げろ、そんなのどうでもいい」という発言が記録されている。, Pre-Recorded Announcement。自動放送される乗客への指示アナウンス。与圧異常時は自動でマスクを落とし、「ただ今、緊急降下中、マスクを付けて下さい。, 救命胴衣は脱出の妨げとなるため、客室内では膨らませないことになっているが、一部の乗客は客室内で膨らませてしまい、他の乗客もそれにつられて膨らませてしまったため、客室乗務員らが「膨らませないで」と叫んでいたという, そもそも航空機には「○○山から○○メートル」というような正確な位置情報はほとんど必要がなく、TACANの計測は誤差がつきものだったという, 河村一男は「救難活動はチームワークであって個人のスタンドプレーは必要ない」との方針のもと、第一発見者の所属や個人を敢えて特定せず、「期せずして皆で発見」としたという。自衛隊指揮官も「ヒーローは作らず」という考えで同じ気概であったという, 跡地は藤岡公民館となり敷地内には「日航機墜落事故遭難者遺体安置の場所」の碑が建てられた。, 1995年9月25日付のテレビ朝日「ニュースステーション」特集「ジャンボ機墜落事故　幻の御巣鷹山救出劇・日米同時取材で関係者が明らかにした新事実とは……」で在日米軍最高幹部が「自衛隊が米軍の救難を断った」と取材に答えたと報じた, 「いわれなき批判に反論する」は、1985年9月16日「月曜評論」（自衛隊内週刊紙）で掲載後、1985年9月26日「朝雲」（自衛隊内新聞）に転載された論説。, アメリカ側は事故当初、テロ事件の可能性が高いと考えジョージ・サイドレンを派遣したが、爆発物等の痕跡が見つからなかったこと、また日本の調査団との関係が悪化したためサイドレンに変えてロン・シュリードを派遣したという, 昇降舵（エレベータ）や方向舵（ラダー）などは蝶番式に固定されている箇所を軸にして動く構造になっていて、舵の反対側に付けられている重しがウエイトバランスである。飛行中の風圧でバタつくのを防ぎ、動きが滑らかになる, BS（ボディステーション）とは機体の胴体位置を示す番号。2200は機体最後部R5とL5ドアよりやや前の位置にあたる。, 国際機関の事故調査マニュアルでは、生存者有無の確認が終わった後は、証拠保全のために遺体を動かさないように定められている, 22日の調査終了後、米国調査官から日本の調査官に「隔壁の中継ぎ板の一部が短い。リベット付近をよく調べた方がいい」と知らされ、図も書いて示してもらった。その後、日本の調査官は図を見ながら問題とされる箇所を調べたが、塗料で覆われていたり修理工程を知らないこともあって、長らく判別できなかったという, 顕微鏡で観察する際、対象物が大きくステージに載せられない場合は樹脂で複製して観察する手法をとる。, 米国調査団はその後数回、現場に入っては疲労痕があると思われる圧力隔壁の破断面のレプリカを採取し、米軍のヘリで東京へ運んだ後、当日中に航空便でワシントンのNTSB本部に送っていた。疲労痕がうまく写らないこともあり、NTSB本部からレプリカ採取のやり直し指示もあったという, 事故調査委員会の年間予算は1984年度（昭和59年）2,700万円であり、事故後政府の予備費から2億2,400万円が追加計上されたが、限られた予算の中で原因究明のための試験や研究が山積しており、世間の批判に応えて優先度の低い課題に調査費をかけられない事情があった, 海水面に安全に着水するには、対気速度200ノット (370 km/h)以下でないと着水時の衝撃で機体が大破する可能性が高い。, ただし、シミュレータ試験を行ったのは海面に近づくまでで、実際に着水するところまでは行っていない。着水する場合はギアを収納するが、事故機は油圧を喪失していたため収納することができなかった。この時の衝撃荷重や機体強度に関するデータが無いためであった, JALでは、T（飛行前点検）、A、B、C、H（ホスピタリゼーションの頭文字を取った大規模整備）の5種類の整備を設定しており、C整備は飛行時間3,000時間毎に実施している。, 事故調査報告書では、不確かなことは書かないという方針により、以下のように記載している。, ただし、NTSBが勧告した対象はB747に限定された。123便に起きた破壊（操縦システム配線や配管が集中する箇所での構造破壊による操縦システム全喪失）は機種に関係なく起きる可能性がある, 当該機のエアコンは高度24,000フィートの気圧では、3分程度で機内の空気と同じ量の空気を供給する能力がある。, 通常の飛行でもエルロンやラダーで旋回を入れただけで、1.0程度のGは検出されるという。, 国際民間航空条約第13付属書により、事故調査資料は関係者以外には公開されないと定められている。, アメリカ合衆国では、航空宇宙産業において刑事事件（責任）は追及せず、事故原因を探求した方が安全性が向上し、結果として多数の幸福に繋がるという考えによる。, 坂本は航空機での移動の際は全日空を使っていたが、お盆の混雑時期で全日空の予約が取れず、止む無く日本航空にしたという, 当初は別の飛行機に搭乗する予定だったが、羽田空港に予定よりも早く到着しキャンセル待ちで当便に搭乗した。なお、稲川も当便に搭乗予定だったが、後述の通り搭乗をキャンセルし難を逃れた。, 出演者らは徳島空港到着後、宿泊先のホテルへタクシーで移動中に123便の事故を知ったという, 当時は未だ衛星中継システム (SNG:Satellite News Gathering) が導入されておらず、フジテレビは墜落現場からヘリコプターに中継電波を飛ばし、ヘリからテレビ局に伝送する「ヘリスター」と呼ばれるシステムを使って伝送した。墜落現場に100キログラム以上ある中継機材を担ぎ上げ、中継に成功した, 8.12日航機墜落30回目の夏 生存者が明かす"32分間の闘い"～ボイスレコーダーの"新たな声", https://www.jiji.com/jc/article?k=2020040400286&g=tha, http://www.asahi.com/special/playback/TKY201008100270.html, https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=110304889X00619851210¤t=91, “【山本優美子のなでしこアクション (4) 】日航機墜落事故から31年　「勝利なき戦い」に挑んだ自衛隊員たちの苦悩を忘れてはなりません”, https://www.sankei.com/premium/news/160807/prm1608070004-n1.html, https://newspaperarchive.com/pacific-stars-and-stripes-aug-27-1995-p-1/, “CRASH : Japanese took 12 hours to reach site”, https://newspaperarchive.com/pacific-stars-and-stripes-aug-27-1995-p-6/, https://newspaperarchive.com/pacific-stars-and-stripes-aug-27-1995-p-7/, https://www.nytimes.com/1985/09/06/world/clues-are-found-in-japan-air-crash.html, 御巣鷹山墜落事故に係る航空機事故調査報告書の解説書が事故から26年目に作られ、公表されたことを受けて, https://web.archive.org/web/20160812055132/http://this.kiji.is/136420796050834934, “【日航機墜落事故から28年】 坂本九さんの死とともに～元マネージャーの静かな夏～”, https://web.archive.org/web/20140826161303/http://www.webreport.jp/9898.html, https://web.archive.org/web/20180513130730/http://astand.asahi.com/takarazuka/yumiko/TKY200707230634.html, https://web.archive.org/web/20150822112105/http://astand.asahi.com/takarazuka/yumiko/TKY200708130130.html, https://www.tokyo-sports.co.jp/entame/entertainment/434609/, https://web.archive.org/web/20190718010552/https://www.chunichi.co.jp/chuspo/article/entertainment/news/CK2019071802000220.html, “JAL、航空機の歴史 (第6回) ジャンボ機の導入と競争の激化で、新しい機内サービスが誕生!”, https://press.jal.co.jp/ja/release/200604/000238.html, https://www.jiji.com/jc/v4?id=ostakanoshinjitu201601130002, https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00059/061100029/, 8.12日航機墜落30回目の夏生存者が今明かす“32分間の闘い”～ボイスレコーダーの“新たな声”, “亡き友に捧ぐ30年目の思い　日航機墜落事故を描いた舞台「8・12～白球～」　「事故の記憶薄れても心の中で生きている」　俳優、赤塚真人が主宰”, https://www.zakzak.co.jp/entertainment/ent-news/news/20150611/enn1506111533020-n1.htm, AIRCRAFT ACCIDENT REPORT AIR CANADA McDONNELL-DOUGLAS DC-9-32 (CF-TLU) EAST OF BOSTON, MASSACHUSETTS SEPTEMBER 17, 1979, Event Details; Tailcone loss in climb, Air Canada, McDonnell Douglas DC-9-32 (CF-TLU), East Of Boston, Massachusetts, September 17, 1979, ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 CF-TLU Boston, MA, 62-2-JA8119 日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村, 62-2-JA8119（航空事故調査報告書付録）日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村（JA8119に関する試験研究資料）, 日本航空株式会社所属ボーイング式747SR－100型JA8119の航空事故に係る建議, 運輸安全委員会 - 日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説, https://www.google.com/maps/place/%E6%98%87%E9%AD%82%E4%B9%8B%E7%A2%91%EF%BC%88%E5%BE%A1%E5%B7%A3%E9%B7%B9%E3%81%AE%E5%B0%BE%E6%A0%B9%EF%BC%89/@36.000693,138.6942662,142m/data=!3m2!1e3!4b1!4m5!3m4!1s0x601c1e46bc8ffa61:0xfa5484b5f9336203!8m2!3d36.000693!4d138.6948134?hl=ja, Lessons Learned - Japan Airlines Flight 123, Boeing 747-SR100, JA8119 Location: Gunma Prefecture, Japan Date: August 12, 1985, ASN Aircraft accident Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno Village, Tano District, Gunma Prefecture, Crash of a Boeing 747SR-46 on Mt Osutaka: 520 killed, 【音声再編集】日本航空123便墜落事故　RJTT-RJOO　JA8119【機内視点】, 【音声再編集】日本航空123便墜落事故　RJTT-RJOO　JA8119【機外視点】, 日航ジャンボ機 - JAL123便 墜落事故 (飛行跡略図 Ver1.2 & ボイスレコーダー), JAL123東京管制交信記録/JAL123 Tokyo control communications records, https://hoodcp.wordpress.com/book-dealing-with-disaster-in-japan-responses-to-the-flight-jl123-crash/, https://hoodcp.wordpress.com/book-osutaka-a-chronicle-of-loss-in-the-worlds-largest-single-plane-crash/, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=日本航空123便墜落事故&oldid=80014744, 25分21秒：123便機長がトラブル発生の連絡とともに、羽田空港への帰還と22,000フィート (6,700 m)への降下を無線で要求、東京ACCはこれを了承。JAL123便は, 31分2秒：東京ACCからの降下が可能かの問いに対し、123便は降下中と回答。東京ACCは羽田空港より近く、旋回の必要も最低限で済む, 35分33秒：123便からR5のドアが破損したとの連絡があった後、その時点で緊急降下しているので、後ほど呼び出すまで無線を聴取するよう求められ、JALは了承した。, 40分44秒：東京ACCが、123便と他機との交信を分けるため専用の無線交信周波数を割り当て、123便に周波数変更を求めたが、応答はなかった, 41分54秒：逆に123便を除く全機に対してその周波数に変更するよう求め、交信は指示があるまで避けるように求めた。だが一部の航空機は通常周波数で交信を続けたため、管制部は交信をする機に個別で指示し続けた。, 45分36秒：航空無線を傍受していた横田基地が123便の支援に乗り出し、英語で123便に, 53分30秒：東京ACCが123便に交信を求めるが、123便は「アンコントロール（操縦不能）」と応答。横田管制は「横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っている」と通知。53分45秒、東京ACCが「周波数119.7に変えてください」と、東京APCの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承した。, 54分25秒：123便は東京APCに現在地を尋ね、「羽田から55マイル (89 km)北西で、, 55分5秒：東京APCから123便に対し、「日本語にて申し上げます」と前置きし、「こちら（羽田）のほうは、アプローチレディ (approach ready)になっております。尚、横田と調整して横田ランディング (landing)もアベイラブル (available)になっております（羽田と横田で緊急着陸可能の意）」と知らせ、, 57分：横田管制は123便に「貴機は横田の北西35マイル (56 km)地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」と呼びかけ、東京ACCも123便に横田基地に周波数を変更するよう求めたが、既に123便は墜落していた。, 遅くとも1,000フィート (300 m)までに着水形態を作り上げるため、早めにオルタネートでFLP（フラップ）操作, 低高度では頭上げモーメントを作るため外側 FLPを10ユニット、内側 FLPを20～25ユニットに, 航空事故による損傷の復旧修理等において、航空機の主要構造部材の変更等大規模な修理が当該航空機の製造工場以外の場所で実施される場合には、修理を行う者に対して、修理作業の計画及び作業管理を、状況に応じ特に慎重に行うよう、指導の徹底を図ること。, 航空事故による損傷の復旧修理等において、航空機の主要構造部材の変更等大規模な修理が行われた場合には、航空機の使用者に対して、必要に応じ、その部位について特別の点検項目を設け継続監視するよう、指導の徹底を図ること。, 今回の事故では、後部圧力隔壁の損壊により流出した与圧空気によって、尾部胴体・垂直尾翼・操縦系統の損壊が連鎖的に発生したが、このような事態の再発防止を図るため、大型機の後部圧力隔壁等の与圧構造部位の損壊後における周辺構造・機能システム等のフェール・セーフ性に関する規定を、耐空性基準に追加することについて検討すること, 現場で発見された水平尾翼の内側から、圧力隔壁内側にあった断熱材の破片が大量に発見されたこと。.

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